[더퍼블릭=홍찬영 기자]한국철도공사(코레일)와 에스알(SR) 철도 통합이 수면 위로 떠올랐지만, 결국 보류되는 쪽으로 가닥이 잡혔다. 두 운영사의 통합을 두고 찬성과 반대의 이견차가 극명하기 때문이다.
당초 두 운영사의 분리는 코레일의 독과점 문제를 해결하기 위해 추진됐다. 그러나 비용이 중복되는 효율성이 없어 다시 통합해야 된다는 목소리와, 분리됨으로써 서비스 품질 개선 등 이용자의 편익이 증대했다는 의견이 마찰하고 있는 것이다.
21일 복수의 언론에 따르면, 내달 발표예정인 '제4차 철도산업발전 기본계획'에 코레일과 SR의 철도 통합 방안이 제외될 것이란 전망이 우세하다.
이는 지난달 진행된 ‘거버넌스 분과위원회' 전체회의에서 두 철도사의 통합을 두고 최종 합의점을 도출하지 못한데 따른 것으로 보인다.
코레일과 SR 통합문제가 해결되지 않는건, 찬반이 첨예하게 엇갈린 탓이다.
SR은 ‘철도 경쟁체제’를 위해 지난 2016년 12월 수서발 고속철도(SRT)가 코레일로부터 분리되면서 출범한 회사다.
당시 정부는 민간 항공사들을 다양하게 이용할 수 있는 공항과 달리, 철도는 코레일 독점 체제가 이어지면서 철도 서비스 발전을 저해한다고 봤다.
막상 코레일과 SR이 분리되자, 두 운영사는 경쟁하며 발전하기보다는 비용만 중복으로 드는 등 비효율적인 요소가 있어 다시 통합을 해야 한다는 지적이 끊임없이 일었다.
특히 지난해 말 국회에서 열린 토론회에서는 고속철도 분할 운영에 따른 추가 비용이 연간 559억원에 달한다는 주장이 제기됐다. 다만 국토부는 이에 대해 “객관적으로 검증된 수치는 아니다”고 말했다.
아울러 이재명 더불어민주당 후보도 두 운영사의 통합을 주장하기도 했다. 이 후보는 지난달 자신의 페이스북을 통해 "SRT와 KTX를 통합해 지역 차별을 없애고 요금할인 등 공공성을 높이겠다"고 공약했다.
코레일과 SR을 통합해 SRT가 부산, 광주뿐 아니라 창원, 포항, 진주, 밀양, 전주, 남원, 순천, 여수로 환승없이 갈 수 있도록 한다는 구상이다.
그러나 SR은 통합을 강하게 반대하고 있는 상황이다. 각자 체제를 통해 독과점 구조가 깨져 이용자 편익이 증대했다는 이유에서다.
SR은 SRT 출범 후 4년간 4221억원 고속철도 교통비를 절감했고 주장했다. 또한 좌석별 전원 콘센트 설치, 운행 중단 시 배상금제도, 정기권 주말이용 허용 등을 시행하자 코레일도 관련 서비스를 따라 도입하는 등 이용자 편의성을 증대시켰다는 게 SR의 설명이다.
반면 코레일은 통합은 찬성하고 있다. 새마을·무궁화 등 적자노선을 유지하기 위해서는 흑자사업인 고속철을 통합 운영해야 한다는 주장이다. 실제 코레일은 지난 2017년 이후 지속해 적자가 쌓이고 있다. 특히 지난 2020년부터는 코로나19 여파로 연간 적자 규모가 1조원가량으로 늘어났다.
더퍼블릭 / 홍찬영 기자 chanyeong8411@thepublic.kr
더퍼블릭 / 홍찬영 chanyeong8411@thepublic.kr