[더퍼블릭=김은배 기자] 토요타가 자사의 하이브리드 시스템을 피력하기 위한 시승회를 진행했다. 시승 차량은 올해 출시된 캠리(CAMRY), 시에나(SIENNA)와 라브4(RAV4) 등으로 구성됐으며 기자는 이 중에서도 토요타 하이브리드를 가장 널리 알린 모델이라고 해도 과언이 아닐 패밀리 세단 8세대 캠리의 페이스리프트 신규트림 XSE모델을 시승했다.
바야흐로 전기차를 필두로한 친환경차 시대다. 내연기관의 시대를 이끌던 완성차 메이커들 중 태반이 내연기관의 추가개발에서 손을 떼고 친환경차 시대를 앞서나가기 위해서 고군분투 중이다. 특히 일찌감치 시장을 선점한 테슬라가 주 표적이 되고 있다.
그런데 이런 시장의 흐름을 보고 있으면 자존심이 상할만한 브랜드가 있으니 바로 토요타다. 독자적인 하이브리드 시스템으로 친환경차 시장의 문을 누구보다도 빠르게 두드린 메이커였기 때문이다. 다만, 아이러니하게도 현재 블루칩인 전기차 개발에 있어서는 상당히 후발주자다.
혹자는 토요타가 안일하다고 생각할 수도 있지만, 또 다른 한편에서는 토요타가 그만큼 하이브리드 시스템에 대한 자부심과 확신이 있는 것으로 평가한다. 토요타의 하이브리드 시스템은 친환경에 대한 인식과 연비 만에 국한된 시스템이 아니기 때문이다. 당초 친환경 바람이 본격화하기 전부터 토요타가 이 시스템을 주력으로 내세울 수 있었던 배경은, 하이브리드 시스템이 연비는 물론 자동차의 성능적인 측면에서도 효율이 우수했기 때문이다.
▲토요타 뉴 캠리 전면 (사진=김은배 기자)
가장 기본적인 매커니즘은 자동차의 가속력과 연비에 효율을 미치는 토크가 발생하는 구간이 내연기관 엔진과 전기모터가 다르다는 점을 활용한다는 것이다. 엔진은 일정 수준이상 RPM이 올라가야 최대토크가 발생하는 반면, 전기모터는 구동 직후에 가장 토크가 높은 구간이 나온다. 이를 교차시키면 초반 가속부분이 느린 엔진의 토크를 전기모터가 보완해 초반부터 강한 토크로 치고나갈 수 있게 하고 후반에는 안정적인 엔진의 토크로 차를 끌고나갈 수 있게 하는 것이다. 이같은 방식은 연비 측면은 물론, 정체가 심한구간에서의 스트레스도 줄여준다. 아울러 전기충전 인프라가 아직 많이 부족한 현 시점에 주유방식이 편리하다는 것도 하나의 장점일 것이다.
▲토요타 뉴 캠리 측면 (사진=김은배 기자)
이번에 기자가 시승한 캠리는 이같은 장점을 시승회 내내 체감케 했다. 기본으로 설정된 에코(ECO) 모드에서는 차량의 전반적인 움직임이 굼뜨다는 생각이 들게 했으나, 노말 모드로만 변경해도 일반적인 2.5L 가솔린 엔진에서는 상상하기 힘든 시원시원한 저속의 토크를 느낄 수 있었다. 브레이킹 시스템도 준수해서 가다서다를 반복하는 구간에서 답답한 느낌을 최대한 덜어낸다.
스포츠 모드 또한 상당히 시원시원한 느낌을 보여줬는데 노말 모드의 퍼포먼스가 상당하다보니 상대적인 임팩트는 덜했다. 아이러니하게도 엔진의 그릉그릉한 소리도 노말 모드가 좀더 컷다. 모드전환에 있어서도 기어노브 뒤쪽으로 에코-노말-스포츠 버튼이 모두 별도로 놓여있는 점도 직관성을 높여 도움이 된다. 최근에 나온 차종들은 대부분 모드 변경을 다이얼 형식으로 하고 있어 버튼이 간소화 되는 장점은 있지만 직관성에 있어서는 다소 아쉽기도 하다.
▲토요타 뉴 캠리 후면 (사진=김은배 기자)
이번 캠리에는 반자율주행 모드도 적용 돼 패밀리 세단으로서의 편의성이 좀더 좋아졌다. 기자는 최근 토요타의 고급브랜드 렉서스의 ES300h도 시승한 바 있는데, 차선유지 기능이나 레이더 크루즈 컨트롤 등의 성능은 거의 동등한 수준이라고 체감될 만큼 인식 정도나 개입 정도가 우수했다.
▲토요타 뉴 캠리 센터페시아 등 1열 내부 (사진=김은배 기자)
인포테인먼트 측면에서도 개선점이 있었다. 센터페시아 디스플레이 화면이 기존 8인치에서 9인치로 커졌고, 애플카플레이와 안드로이드 오토가 연동 돼 흔히 일본차의 아쉬움으로 평가되는 편의성 측면이 강화됐다. 다만, 전작에 비해 많은 개선이 이뤄진 것이지 사실상 요즘 추세로 보면 디스플레이 화면이나 편의성 측면에서는 아직도 개선의 여지가 많아 보인다.
▲토요타 뉴 캠리 센터페시아 디스플레이 (사진=김은배 기자)
이번 페이스리프트 캠리는 하이브리드 차량 특유의 일상에서의 쾌적한 드라이빙을 실현하는 기본기를 착실히 지키면서도 편의사양 부분의 소폭 개선까지 더해져 패밀리 세단으로서의 위치를 상당히 공고히 할 것으로 보인다.
다만, 현재 패밀리카의 추이 자체가 SUV로 많이 넘어가고, 과거 캠리의 추요 타겟층이었던 4-50대 이상의 구매자들 못지 않게 2-30대 층의 구매력이 상승한 만큼 구매층의 확대가 필요한 시점으로 관측된다. 캠리는 그간 아저씨들이 타는 차라는 인식이 강했던 만큼, 2-30대 층으로 부터는 그리 큰 호응을 얻지는 못해왔다. 내부 인테리어의 고급성은 포기하고 실용적인 편안함을 원할 때 선택하는 차량이라는 인식이 컷다.
▲토요타 뉴 캠리 1열 측면 (사진=김은배 기자)
이번 캠리는 개선된 편의성 외에 디자인 적인 측면의 개선도 있는 만큼 이 부분에 대한 인식변화를 기대할 수 있을지도 모르겠다.
▲토요타 뉴 캠리 2열 전면 (사진=김은배 기자)
우선 기자가 시승한 XSE 모델은 이번에 추가 된 신규 트림이다. 기존 디자인의 아이덴티티를 간직한 XLE와 대조적으로 좀더 스포티한 느낌을 키웠다.
XSE의 경우 전장이 소폭 길어진 것을 제외하면 실제적인 변화폭은 크지 않다. 다만, 체감상 분위기는 많이 달라졌다. 먼저 그릴 윗부분에 두툼한 크롬장식이 더해졌고, 그릴과 좌우 에어인테이크 장식의 패턴이 크로스 메쉬에서 스포티 허니콤 형태로 변경되면서 몰딩의 느낌이 깊어졌다. 전체적인 실루엣도 중앙으로 집중되는 형태가 되면서 좀더 스포티한 느낌을 보여준다. 이외에 테일램프 아래로 에어인테이크 형태의 가니쉬를 추가하고 두 개의 원형 테일파이프를 한쪽에 빼 놓은 것도 이같은 느낌을 좀 더 풍부하게 한다. 18인치 휠 디자인도 좀더 역동적인 스포크 타입으로 변경된다. 내부적으로는 수동으로 기어변속을 할 수 있는 패들시프트가 포함됐다.
▲토요타 뉴 캠리 타이어 휠 (사진=김은배 기자)
한편, 22년형 뉴 캠리는 직렬 4기통 가솔린 엔진 (D-4S)과 직렬 4기통 가솔린 엔진 (D-4S)와 전기모터가 조합 돼 시스템 총 출력 211마력, 최대토크 22.5kg.m를 발휘하며 e-CVT 무단 변속기가 탑재됐다. 복합연비는 17.1km/L(도심 17.3km/L, 고속도로 16.8km/L)이다. 권장소비자 가격은 XSE 4357만원, XLE 4297만원, LE 3762만원이다(부가세포함, 개별소비세 3.5% 기준).
